Se presentó en el Puerto de Bahía Blanca la propuesta de un canal continental como proyecto estratégico para el país.
Se trata de una iniciativa de la Secretaría de Infraestructura y Política Hídrica liderada por el ingeniero Pablo Bereciartúa, pensada para disminuir la vulnerabilidad del centro del territorio argentino a la variabilidad y el cambio climático y contribuir a aumentar su capacidad de adaptación.
Su criterio de diseño permitiría la utilización de esta infraestructura como una vía navegable de comunicación en el centro de la Argentina, generando oportunidades de desarrollo territorial y productivo en las próximas décadas.
El evento se desarrolló en uno de los galpones del Muelle Carga General con una apertura a cargo de Bereciartua y del propio titular del Consorcio, Miguel Donadío.
En la primera parte se llevaron a cabo sesiones plenarias donde se detalló el proyecto del Canal a través del secretario de infraestructura; la Visión Portuaria 2040 a cargo del gerente general del CGPBB, Lic. Rodrigo Torras, como un esquema de trabajo que incluye desarrollos como el del canal; las palabras de un distinguido economista como Jorge Castro y la acertada visión agrícola del director del CGPBB y presidente de la Bolsa de Cereales local, Sr. Carlos Sosa. También se desarrollaron sesiones sectoriales relativas a la adaptación a los extremos climáticos, a las oportunidades del desarrollo regional, agroindustria y producción.
El objetivo de esta instancia es revelar las oportunidades del proyecto, sus ejes de trabajo, con el fin de perfeccionar la propuesta en pos de su integridad multisectorial.
Esta propuesta también pone de manifiesto el desafío de pensar y diseñar infraestructuras en este siglo dónde debe considerarse la interrelación entre los distintos tipos de infraestructura y su funcionamiento como sistemas complejos, adaptativos y evolutivos. Esto contempla la posibilidad de incorporar las continuas innovaciones tecnológicas y de conocimiento que están sucediendo y sucederán en los próximos años, para generar, al mismo tiempo, un marco que promueva la participación y la inversión de los sectores públicos y privados.
De acuerdo con los estudios previos, el proyecto de prefactibilidad establece que la mejor traza es desde Río Segundo (Córdoba) hasta Catriló, en La Pampa. Allí se proyecta instrumentar un nodo multimodal (puerto seco) con el objeto de conectar la hidrovía con el Ferroexpreso Pampeano al puerto de Bahía Blanca, a unos 300 kilómetros.
Esta alternativa se extiende a lo largo de 635 kilómetros e incluye dos obras de toma, una sobre el río Segundo (Arroyito, Córdoba) y otra sobre el río Tercero (Bell Ville, Córdoba), dos puentes canal, sobre el río Tercero y el río Cuarto (La Carlota, Córdoba), tres puentes internos, en Arroyito Realicó y Catriló (La Pampa). También se deberán realizar obras por las interferencias viales y ferroviarias.
Habría dos reservorios de llanura para acumular los excesos de agua y, eventualmente, generar riego. Se trata de dos “lagunas” similares a Hinojo Las Tunas (en Trenque Lauquen, Buenos Aires), que funciona como reservorio para el río Quinto. Una diferencia clave de esta iniciativa con las que se impulsaron antes es la inexistencia de esclusas.
Para Bereciartua “es una estrategia nueva y con impacto logístico en el centro del país. El canal navegable tendrá a la vera una autopista y el ferrocarril, una cinta logística que podría ofrecer a los privados zona de acopios para incrementar el potencial de carga. Generaría un eje que podría tener todas las capacidades del Siglo XXI”. Bereciartua agradeció el nutrido público del sector público-privado verificando que existe un interés muy grande, por el proyecto aún en esta etapa de análisis y de definiciones políticas.
La existente hidrovía Paraguay-Paraná es un eje fluvial de apoyo a las principales cadenas logísticas a lo largo de las cuales se mueve la producción agrícola exportable de la Argentina, pero está “bajo una fuerte presión expansiva, con requerimientos de mayor calado para los buques de ultramar y más cantidad y capacidad de puertos, que se traducirá en mayores costos de dragado y mayor tráfico de embarcaciones”.
Para Donadío “este nuevo desafío pone una vez más al puerto como un actor central del desarrollo nacional. El consorcio desde sus inicios creció con visión estratégica por eso acompañamos este proyecto, avalado por equipo de trabajo holandés, por todo el grupo que lidera Berecirtua y que tendrá un impacto impresionante en nuestro puerto y su región de influencia”.
Canal Continental en números:
El proyecto multipropósito denominado Canal Continental implica un canal de 650 km de longitud que se desarrolla sobre la curva de nivel 135. Tiene un volumen de agua de 34,98 hm³ a nivel mínimo y 75,58 hm³ a nivel máximo, lo que constituye un volumen de regulación de 40,60 hm³. Aún más mediante la sistematización de bajos interconectados cuenta con un volumen efectivo de regulación de 2100 hm3. De esta forma es posible drenar 171 mil hectáreas de forma directa beneficiando 950 mil hectáreas de manera indirecta.
La superficie total de hectáreas recuperadas puede variar entre aproximadamente 170 y 950 mil ha, mientras que el beneficio económico se encontraría entre 160 y 790
millones de dólares por campaña.
Estudios recientes estiman alrededor de 100 días de congestión por año como
mínimo para la zona Timbres Rosario, lo que representa USD 14,21 millones anuales de extra-costos por terminal.
Dado que existen 15 terminales que operan con agro-graneles, implica al menos USD 225 millones anuales de extra costos logísticos evitados.
